Амортисьори и пружини, защо по-твърди, как работят и каква е разликата между различните видове, съвместимост, защо не бива да се режат пружините и т.нат.
Първо, ако някой е тръгнал да слага спортни амортисьори и пружини да знае, че преди това задължително трябва да направи инспекция на купето и окачването - да провери за ръжда и гнилоч по възловите места - снадките на гредите и магарето, бомбетата отпред и отзад и местата на закрепване на пружината и амортисьора са най-важни. където има ръжда или пукнатини - флекса и телоподаващото, после шкурка и грундиращ спрей отгоре. крепежните елементи трябва да са бетон. добре е да се сложат укрепващи шанги(strut braces) между предните и евентуално задните бомбета. може да се сложат и т.нар. lower braces - укрепващи щанги отдолу на окачването по магарето. но те са по-специфични и е по-трудно да се направят. Ако купето не бъде укрепено, много скоро могат да се появят пукнатини - спортното окачване е много по-агресивно към купето и крепежните възли. Слагането на роллкейдж не винаги помага - той е за защита най-вече на купето, но не и на крепежните възли.
Второ - проверка и смяна на тампоните по окачването. Няма никакъв смисъл да слагаш спортни амортисьори и пружини ако са ти заминали тампоните. Окачването не работи без тампоните. Най-добрия вариант е полиуретанови, но и гумените вършат работа. Само смяната на тампоните с нови върши чудеса. За по-екстремно настроените - продават се специални лагери - унибали - които заместват тампоните. Има и един материал, много твърд, от който могат да се изрежат тампони, но стават по-твърди от уретановите. Такива благинки се продават в Улмар - намира се в кв. Захарна фабрика. Подобно окачване дава страхотно сцепление, но ще е страшно агресивно и само много добре подготвено купе ще може да го понесе. Проверка на тампоните на макферсоните също е задължителна(наред със смяна на всички шарнири и накрайници). Дори да са здрави макферсоните, в тях има едни плоски лагерчета и ако са износени, воланът се върти по-трудно. А за дрифт воланът е много важен. За някои коли се продават специални комплекти, които заместват тампоните на макферсоните с метални компоненти. Важно е да се проверят и стабилизиращите щанги(sway bars) - да са им здрави тампоните и биелетите, захващащите скоби да са ОК и да не са им много ръждиви болтовете - иначе се късат и скобата застава на калъч Very Happy
Амортисьора и пружината са механичната аналогия на електрически LC трептящ кръг и образуват механична затихваща трептяща система - тя си има амплитуда на трептене, затихване и честота на колебанията, а графиката на хода и е същата като на RLC електрически трептящ кръг. Амортисьора е като бобината и определя скоростта и затихването на процеса на трептене, а пружината определя честотата на трептене и амплитудата на колебанията. Като променяш параметрите на този трептящ кръг, променяш и графиката на колебанията. Тва е научното обяснение Mr. Green
По-просто казано: при динамични колебания на окачването пружината пренася тежест и нищо повече. Колкото по-твърда е, толкова повече тежест може да пренесе. Амортисьора определя с каква скорост ще се извърши пренасянето на тази тежест и какво ще бъде затихването на трептенето, той е демпфер на процеса - при по-твърд амортисьор има по-голямо затихване и по-бързо пренасяне на тежестта, при по-мек процесите са по-бавни. Елементарен тест за изправност на стандартен амортисьор - натискаш рязко колата - трябва да стигне до долна точка, да се върне малко над положението си в покой и след това да закове където е била преди - има общо две колебания - едно под и едно над статичното положение. Ако има повече колебания - смяна. Ако има само едно колебание - спортен.
Пружината работи само при свиване и може да е обикновена(линейна) или прогресивна - витките стават по-гъсти в единия край. Прогресивната пружина дава по-добро сцепление и малко по-комфортна возия, но за дрифт хубави са линейните пружини, те са по-бързи като действие върху контактното петно. Всяка спортна пружина си има рейт, който може да е в килограм на мм квадратен или в либри. Жълти, зелени, червени - тва е за голфаджиите(с извинение) - цвета не е важен, важна е твърдостта. Наскоро имах случай да пипна спортна пружина от голф, зелена - ми свих я с голи ръце Very Happy спортната пружина с ръце не може да се свие, дори да се увесиш на нея не поддава. Работа вършат с рейт над 3кг, но зависи каква е колата и колко е тежка. Пружини по-яки от 6кг вече са яката работа. Има и пружини, при които може да с епроменя твърдостта,. но те са много скъпи. Добре е като се купуват пружини да се получи информация какъв е рейта на предните и какъв е на задните. Някои са неутрални, други са с oversteer насоченост, трети са с undetsteer. Кофти е за планинско да се купиш дрифтаджийски, или пък за дрифт да си купиш хард пистарки.
Амортисьора също си има рейт и две действия - при компресия на окачването(bounce) и при декомпресия(rebounce). При повечето рейта при компресия е по-малък, държат по-здраво при декомпресия. При спортните с регулиране на рейта се запазва някакво отношение на компресия/декомпресия - въртиш кранчето, но променяш и двете. има амортисьори, при които могат да се променят и двете посоки независимо, но те са над $2000. Обиновено амортисьорите са маслени, спортните са газови или газово-маслени, а най-хубавите спортни пак са маслени.
На някои коли вместо пружини има торсиони - болшинството от френските кочини са така.
Пружината може да е отделно от амортисьора, но може и да е върху него - тогава става дума за coilover изпълнение. при коиловърите чето има възможност да се променя височината на закрепване на пружината върху амортисьора и така да се променя нивелацията на колата. По принцип който има пари за коиловъри, да си купува. Но да купува комплект пружина с амортисьор, а не поотделно, освен ако не е проучил внимателно въпросът. В Ebay се продават разни уж коиловър пружини за по $30 - пълно дърво са!
Амортисьора има ефективен ход. Ако този ход не му бъде осигурен, той не може да работи нормално. Затова на спортните пружини винаги се дава с колко свалят, обикновеnо 35-40мм. Повече от това не гарантира, че ще работи амортисьора.
Пружина не бива да се реже! Пружината освен твърдост и ход, си има и честота на трептене - ако я срежеш, променяш параметрите и в непредсказуема посока и често подскачанията по пътя са в резултат на рязани пружини. Много хора си мислят, че като клъцнат пружината и колата стане по-ниска, ще стане и по-стабилна. Такова нещо няма. Пружината е по-къса, окачането е с по-малък ход, но няма добро пренасяне на тежест върху контактното петно - няма сцепление.
Има амортисьори, които се водят short stroke - проектирани са да работят с по-къс ход, но за тях трябва специална пружина, обикновено коиловър. Който купува да внимава да не купи шортстрок и да му сложи обикновена пружина(или обратното). С шортстрок окачване има много добро сцепление, но в градски условия друса ужасно.
Амортисьора има предел на твърдост на пружината, който може да понесе и да работи нормално освен хода. Ако сложиш прекалено твърда пружина, тя направо може да го избуши и обикновено резултат е протекъл амортисьор.
Повишаване на твърдостта на пружината дава по-голямо сцепление - има повече пренесена тежест върху контактното петно. Но това не винаги е хубаво. Ако задните пружини на колата са прекалено твърди спрямо предните, това води до недозавиване(understeer). Ако са прекалено меки - свръх завиване(oversteer). неправилно повишаване на твърдостта на амортисьора води пак до нежелани ефекти. Има си начини за настройване при регулируемите амортисьори - обикновено се почва от най-мек и се правят рънове с изреждане на 1-2-3та с много газ и после тежко спиране - някой отстрани гледа какви са колебанията на купето. когато смяната на предавките стане най-плавна и има добро спиране - това е желаната твърдост. Но това е само един от начините. Може и със засилване, пускане на лека двигателна спирачка и после бясно връткане на воланът вляво и дясно да се разклати цялата кола. При добре насторено окачване вътре в колата се получава страшен тремор Mr. Green
Стандартна настройка за дрифт е
пружини:отпред по-твърди, отзад по-меки. Ако предните са 6кг, задните са 5кг(или 8/6, 10/Cool. В зависимост от структурата на купето и стабилизиращите щанги може да се варира.
амортисьори - отпред малко по-меки от задните. важно е предното окачване да има достатъчен ход(по-голям от задното) и затова предните амортисьори никога не бива да са прекалено твърди -това важи не само при дрифт, но и при всеки вид спортно каране - предницата трябва да има достатъчен ход. Ако колата е с коиловъри, задницата може да се пусне няколко милиметра по-ниска от предницата - така се получава един допълнителен вектор на сцепление и при ускоряване, завиване или при спиране предницата е по-добре зацепена. някои от моделите на порше фабрично са със свалена задница. те имат излишък от сцепление отзад и с лека денивелация на купето пренасят допълнително сцепление напред
Лошото при пружините е, че не могат да се настройват, освен ако не са някакви професионални. Затова е важно внимателно да бъдат подбрани. С амортисьорите нещата са по-лесни, въпрос на настройка и усет. трябва да се познава добре поведението на колата на пътя. опитен шофьор само с няколко минути каране може да разбере кое не е наред - просто изпълнява определени маневри и по поведението на колата разбира какво трябва да се промени. Ако добре си усвоил дадена маневра, простото и изпълнение и поведението на колата веднага подсказва кое не е наред. Когато знаеш как работи фрикционния кръг на контактните петна - експериментираш си с него и "четеш" окачването.
От амортисьорите, които са популярни у нас имам малко инфо само за Каяба, Токико, Кони и Билщайн.
Конитата са по-меки на компресия, държат здраво при разпъване, и са много издръжливи. Стават и за дрифт, и за бабуни, и за градско. Препоръчително - жълто кони(sport)
Билщайна е с по-голям рейт при компресия от Кони и не обира достатъчно добре бабуните и дупките. За дрифт е екстра, но да е равен пътя. Но не знам какво им е качеството - виждал съм билщайн на 1 година и вече е заминал.
Каяба по последно инфо от познат са като конитата, но за качество може да се говори ако са купени от интернет. Доколкото знам, в БГ често се продават някакви рециклирани за нови.
Токико са като Каяба като популярност и качество
Монро са евтини, но само в краен случай. Докото знам при яко газене повече от година не изкарват.
За останалите който има инфо да споделил.
Пружините вече са много модели, на всички пише, че са от някаква специална стомана. По-известните в БГ са айбах, но те са за писта, за дрифт са трудни. В нета има едни на Megan Racing, много ги хвалят и са евтини. Хубави са японските, но те са за японски коли - Espelir, TEIN, TRD, или австралийските Whiteline - хубавото при тях е че винаги им дават точните спецификации и знаеш точно какво купуваш. Аз съм си харесал канадски Swift 6/4.7, аналог са на TRD. Добро е и окачването от Ksport - тази фирма постепенно набира популярност с качествените си и евтини продукти. Ksport коиловъри предни и задни с 36 степени на регулиране излизат $1100-$1500, като допълнение дават и стабилизираща щанга понякога - и тва е изключително добър вариант качество/цена. На останалите фирми коиловърите са с около $1000 по-скъпи
стабилизиращите щанги(sway bars) - има някои тънкости при тях. с лека промяна 4х4 става като картинг, беемветата пък почват да пързалят като луди. принципно само с лека промяна на геометрията и стабилизиращите щанги всяка кола може или да се закове на пътя, или да стане като пумпал, с тях могат да се компенсират недостатъци в пружината или амортисьора. особено беемветата за дрифт това много ги вълнува - фабричните им настройки са против пързалките.
стабилизиращата щанга създава торсионна(реагираща на усукване или огъване) връзка между лявото и дясното окачване. има една за предното и една за задното. тази щанга намалява независимостта на левите и десни компоненти на окачването, като прехвърля тежест от компресиралата страна към декомпресиралата - работи само в завой или на неравности. ще се опитам да обясня:
при компресиране на лявото предно окачване, стабилизатора чрез торсионната връзка натиска и дясното нагоре. ако стабилизиращата щанга е много твърда, при преминаване на лявото колело през бабуна се повдига и дясното, т.е. дясното контактно петно изведнъж олеква и се повдига. при преминаване на дясното колело през дупка, то не потъва, а минава над дупката.
но неговата тежест не изчезва, а се пренася - чрез предния торсион, към лявото колело, част остава там, в контактното петно, а друга част през левия амортисьор и пружина чрез купето се пренася към десния амортисьор и пружина - където е захванат за купето. трета част се пренася към задния ляв амортисьор и пружина, пак чрез купето, а четвърта чрез задния торсион отива в задното дясно контактно петно. така при наклон наляво десните контактни петна олекват, но тяхната тежест отива в левите и оттам пак отдясно, но върху купето - получава все все едно при наклон наляво някой натиска отдясно купето да не се накланя. а левите контактни петна получават част от тежестта на десните - така при завой наляво чрез стабилизиращите щанги десните колела получават повече тежест и сцепление, а купето се накланя по-малко
сложно е, но в общи линии стабилизиращите щанги основно управляват тежестта върху контактните петна. накратко казано предната стабилизираща шанга пренася тежест към предно външно за завоя колело, задно външно за завоя и към задно вътрешно. тази пренесена тежест я взема от предно вътрешно колело.
задната стабилизираща щанга пренася тежест към задно външно, предно външно и предно вътрешно.
в зависимост от дебелината на щангите, колата освен че се накланя по-малко, има и определено поведение - neutral, understeer, ovesteer.
примерно при състезателни коли с предно предаване или 4х4 задната стабилизираща щанга обикновено е по-дебела от предната или е колкото нея. така в завой предницата става по-стабилна или неутрална, а при екстремно спиране в завой се наблюдава характерно повдигане на задно вътрешно за завоя колело - това с вижда на ралитата, повдигането на вътрешно задно колело е често срещано явление и това говори за екстремно сцепление на предницата. на някои коли фабрично е така - Мицубиши Ево при яко спиране в завой повдига вътрешното задно колело.
Фабричните настройки на колите обикновено са такива, че предната стабилизираща щанга е по-дебела от задната - understeer - за да не приплъзва задницата.
При състезателни коли със задно често предния стабилизатор е по-дебел от задния(обратно на 4х4 и предно) - за стабилност на задницата. Примерно беемветата и поршетата от touring car шампионатите при излизане от завой повдигат предно вътрешно колело - това е заради много дебел преден стабилизатор, който пренася допълнително тежест на задните колела за да не приплъзват
т.е. коли с предно и 4х4 се настройват повече за стабилност на предницата, а коли със задно за стабилност на задницата.
За дрифт? най-вече стабилност на предницата, значи отзад дебело, отпред по-тънко. Стандартните дебелини на фабричните щанги са 16-19мм преден, 14-17мм заден(при мен са 16 преден, 14 заден). слагаш 20мм заден и стабилния oversteer е гарантиран Mr. Green
по-дебели щанги се купуват. да се правят е много трудно, няма кой да огъва и закалява пружинна стомана. като алтернатива могат да се сдвояват - и това е решение, но не винаги може да се направи. но едно от важните неща по окачването заедно с амортисьори и пружини са стабилизиращите щанги.
Някои се опитват да намалят наклона на купето като връзват с колани или скоби. Верно, купето не се накланя, но няма пренасяне на тежест в контактните петна и няма сцепление. резултат - получава се шейна, която не се накланя Mr. Green На Коцето Щерев импресата беше така, понеже не им позволяват да пипат стабилизиращите щанги, той беше вързал с едни колани да не се накланя колата и в резултат правеше страшни пързалки по ралитата. стабилизиращата щанга не може да се замести с нищо друго. по-твърди пружини донякъде вършат нейната работа, но в никакъв случай ефикасно.
Източник: Аlex_matrix(Александър Язов) -
http://www.drifting-bg.com