Начало форум

КЛУБ MAZDA - БЪЛГАРИЯ

www.mazdabg.com

Дата и час: 23 Апр 2018, 07:30

Часовете са според зоната UTC + 2 часа


Правила на форума


ПРАВИЛА НА КЛУБ MAZDA - БЪЛГАРИЯ!



Напиши нова тема Отговори на тема  [ 3 мнения ] 
Автор Съобщение
 Заглавие: Що е то SKYACTIV?
МнениеПубликувано на: 05 Яну 2012, 19:06 
Offline
фен
Аватар

Регистриран на: 23 Май 2010, 18:02
Мнения: 133
Първо искам да уточня, че може да има грешки, неточности, разминавания. Моля да ме извините, ако съм написал някаква глупост.

___________________________________________________________________________

Името SKYACTIV обхваща иновативните технологии на Мазда. Това са технологии от ново поколение, които са разработвани в съответствие с дългосрочния план на Мазда за развитие наречен „Sustainable Zoom-Zoom” (в превод нещо като „Устойчив Zoom Zoom”). Името SKYACTIV отразява желанието на Мазда да предостави удоволствие от шофирането, както и изключителни екологични характеристики и безопасност в своите автомобили. За да изпълни тази цел, Мазда реализира вътрешна стратегия, която трябва да изпълни до 2015 година.
Тази амбициозна стратегия включва цялостна оптимизация на базовите технологии, които определят основните характеристики на автомобилите им и постепенното въвеждане на системи като регенеративно спиране и хибридна система. Всички технологии, които се създават в хода на стратегията падат под чадъра на SKYACTIV.

SKYACTIV-G
Изображение



Увеличаването на компресията значително подобрява топлинната ефективност. Компресията на актуалните бензинови двигатели е около 10:1 - 12:1. Теоретично, ако се увеличи компресията от 10:1 до 15:1 топлинната ефективност ще се подобри с около 9%. Въпреки това, една от причините, която предотвратява разпространението на двигатели с висока степен на сгъстяване е големия спад на мощност, заради детонации.

Изображение

Детонацията е ненормално изгаряне, при което гориво-въздушната смес се възпламенява преждевременно, заради това, че е изложена на висока температура и налягане. Когато степента на сгъстяване е увеличена, температурата в горна мъртва точка също се увеличава, а това увеличава възможността за детонации.
Ефективен начин да се снижи температурата в ГМТ е намаляване количеството на горещите отработени газове, които остават в горивната камера. Пример: при компресия 10:1 температурата на остатъчните газове е 750 градуса по Целзий, температурата на постъпващия въздух е 25 градуса по Целзий, ако 10% от изгорелите газове останат, температурата вътре в цилиндъра преди сгъстяване се увеличава приблизително със 70 градуса, а при сгъстяване в ГМТ с приблизително 160 градуса. Следователно може лесно да се заключи, че количеството на остатъчни газове има голямо влияние за детонациите.
Тези изчисления са обобщени на фигура 2 и както е посочено, ако количеството на остатъчните газове е намалено от 8% до 4% е изчислено температурата при сгъстяване в ГМТ да остане еднаква дори при повишена степен на сгъстяване от 11:1 до 14:1.
Това намаляване на остатъчните газове беше целта при създаването на SKYACTIV-G, което позволява да се постигне висока степен на сгъстяване при бензинов двигател.

Изображение

Възможност за значително намаляване на остатъчните газове е въвеждането на 4-2-1 изпускателна система. Както е показано на фигура 3 когато изпускателния колектор е къс, вълна от газове под високо налягане минава ведната след като изпускателните клапани на 3-ти цилиндър са отворени и за пример стига до 1-ви цилиндър когато той свършва изпускателния си такт и влиза във всмукателния. Резултатът е, изпускания газ, който тъкмо е излязъл от цилиндъра е принуден да влезе обратно в горивната камера, увеличавайки количеството горещи отработени газове. Когато се използва къс изпускателен колектор вълната от високо налягане стига до следващия цилиндър за много кратко време, причинявайки този неблагоприятен ефект, който продължава от ниски до високи обороти. С използването на 4-2-1 изпускателна система споменатия ефект е ограничен само до много ниски обороти и намаляването на отработените газове е напълно възможно почти при всички обороти, защото отнема повече време вълната от газ под високо налягане да достигне до следващия цилиндър.
Освен това, дължината на тръбата от над 600 мм е необходима, за да се достигне нужната тяга, но се спестява място като се използва форма на полуокръжност.
Основният проблем при 4-2-1 изпускателната система е, че дългото разстояние охлажда изпускания газ преди да е стигнал до катализатора, забавяйки включването му. Температурата на изпусканите газове може да бъде повишена, чрез забавяне на момента на запалване, но не прекалено много, защото предизвиква нестабилно горене. При SKYACTIV-G беше постигнато стабилно горене дори когато моментът на запалване след стартиране на двигателя е значително забавен.
Това е възможно чрез създаването бутални кухини (Фигура 4) и оптимизиране на впръскването на горивото, за да се формулира наслоена гориво-въздушна смес около свещта. Освен това, буталните кухини решават проблема с началния пламък, който влиза в контакт с главата на буталото и създава топлинна загуба.

Изображение

За да се повиши устойчивостта на детонации са правени опити за скъсяване на времетраенето на горенето. Колкото по-бързо е горенето, толкова по-кратко гориво-въздушната смес ще е изложена на високи температури, което позволява да настъпи нормално изгаряне преди да се появи детонация. Освен, че помага за създаването на по-хомогенна смес чрез засилване на въздушния поток, повишаване на налягането на впръскване както и чрез използване на многоточкови инжектори подобрява характеристиките на впръскваното гориво, буталните кухини предотвратява възможността първоначалната запалителна искра да удари буталото и да попречи на разрастването на пламъка.

SKYACTIV-D

Изображение

Причинители на NOx и сажди
Поради факта, че дизеловите двигатели обикновено имат висока степен на сгъстяване, температурата и налягането при ГМТ са изключително високи. Ако горивото се впръска при тези условия, запалването ще се осъществи преди образуването на подходяща гориво-въздушна смес, което ще предизвика разнородно горене на отделни места. В резултат на това ще се образува NOx и заради горенето с недостатъчно кислород ще се появят сажди. (Фигура 1)

Изображение
В рамките на последните строги регулации за емисиите, това прави трудно възпламеняването на сместа в оптималното време (ГМТ) и не оставя друг избор освен забавяне на горенето докато буталото не започне да се спуска, намалявайки температурата и налягането в цилиндъра, въпреки че се влошава горивната икономия.

Изображение

Предимствата на ниската компресия
Оптимизация на времето на горене чрез намаляване на степента на компресия

Когато се понижава степента на сгъстяване температурата и налягането при ГМТ също се намалят. Следователно запалването отнема по-дълго време дори когато горивото е впръскано близо до ГМТ, което позволява по-добро образуване на смес от гориво и въздух. Това облекчава образуването на NOx (азотни оксиди) и сажди, защото горенето става по-еднородно без зони с висока температура и липси на кислород. Нещо повече, впръскването и изгарянето близо до ГМТ води до високо-ефективен дизелов двигател, който извършва повече действителна работа отколкото при дизелов двигател с висока степен на сгъстяване. (Фигура 2)

Намаляване на теглото и механичното триене чрез по-ниска степен на сгъстяване

Поради ниската си степен на сгъстяване, максималното налягане в цилиндъра при горене при SKYACTIV-D е по-ниско отколкото при сегашния дизел – така се реализира значително намаляване на теглото чрез структурна оптимизация.
Така например, стана възможно да се промени материала на цилиндровия блок на алуминий, което спести 25 кг в сравнение със сегашния дизел. Цилиндровата глава стана 3 кг по-лека и с по-тънки стени и с интегриран изпускателен колектор. Що се отнася до буталните части, теглото на буталата беше намалено с 25%.
Коляновият вал има намален диаметър от 60 мм на 52 мм – така се постига 25% намаляване на теглото му. В резултат на това, механичното триене беше значително намалено до нивото на среден бензинов двигател. (Фигура 3)
Има два основни проблема, които пречат на разпространението на дизелови двигатели с ниска степен на компресия, независимо от горепосочените предимства. Първият е, че когато се намали налягането се намаля и температурата, а ниската температура по време на студена работа не може да предизвика горене и пречи на стартирането на двигателя. Вторият е, отказът двигателят да запали по време на подгрев поради липса на температура и налягане.

Осигуряване на студен старт и превенция на отказ по време на подгряване
Образуване на горивната смес чрез многоточкови пиезо инжектори


Нововъведените многоточкови пиезо инжектори позволяват широко разнообразиe от структура на впръскване. Прецизността при впръскваното количество и времето повишава точността и концентрацията при смесването като осигурява възможност за студен старт. Технично погледнато инжекторът е от висок клас - с възможност до 9 впръсквания на такт. Наред с трите основни впръсквания: предварително, главно и финално ще бъдат настроени още режими в зависимост от условията на шофиране. Определен старт на двигателя, дори с ниска компресия се дължи на този прецизен контрол на впръскването и на използваните керамични свещи.

Повишена температура на въздуха, чрез VVL система на изпускателните клапани

Изображение
Всеки отказ, който може да се появи по време на подгряване след старт на двигателя е възпрепятстван от VVL система (variable valve lift – променливи фази на клапаните) за изпускателните клапани. Само един цикъл на горене е достатъчен, за да нарасне температурата на изпусканите газове. Предвид това, че изпускателните клапани са отворени леко по време на всмукване, за да се върне малко отработен газ обратно в цилиндъра и да повиши температурата на въздуха. Това спомага за повишаване на температурата при сгъстяване и стабилизира запалването.

Изображение
Излишно е да казваме, че турбокомпресорите чудесно допринасят за мощността на дизеловите двигатели, както и, че са необходими за редуциране на вредните емисии и разхода на гориво. SKYACTIV-D използва турбокомпресор на две нива – едно малко и едно голямо турбо работят избирателно спрямо условията на шофиране. Тази технология постига висок въртящ момент и реакция при ниски скорости и висока мощност при високи скорости. Нещо повече, поради синергичния ефект с ниската степен на сгъстяване, се получава оптимално горене с ниска нива на NOx (азотни оксиди) и сажди, защото се осигурява достатъчно количество въздух (кислород).

SKYACTIV-DRIVE
Изображение
Автоматичните скоростни кутии могат да бъдат разделени на 3 типа:
CVT – генерира различно предавателно отношение на редуктора с чифт шайби.
Двоен съединител - използва 2 отделни съединителя за четни и нечетни предавки.
Обикновена АТ – генерира различно предавателно отношение чрез планетарни скорости

Изображение
Главните изисквания за автоматичните скоростни кутии са „добра горивна икономичност”, „бърз старт” (включително изкачване на стръмно), „директно усещане” и „гладко превключване”. Настоящата таблица показва недостатъците и предимствата на всяка скоростна кутия.
SKYACTIV-DRIVE е идеалната кутия с всички предимства от различните типове трансмисии.


Преобразователят на въртящ момент прехвърля силата на двигателя към скоростната кутия чрез течност, благодарение на което е възможен плавен старт и смяната на скоростите. Недостатъкът е, че горивната икономичност се влошава, заради загубата на сила при течността и плъзването при много бързо ускорение, което води до забавяне на скоростта на колата зад скоростта на двигателя. Заради това беше създаден преобразовател на въртящия момент със заключващ се съединител, който заключва турбината на преобразователя към ротора/работното колело, за да подобри горивната икономичност и усещането за директност.
Чрез обширен анализ Мазда преодоля NVH (noise, vibration, and harshness) подобрявайки двигателя, изпускателна с-ма, купе и системата за контрол както и самата автоматична скоростна кутия. Нещо повече – подобрението в отговора на съединителя и прецизния контрол на заключването осигуряват надеждност като предотвратяват натрупването на топлина заради приплъзване.

SKYACTIV-MT
Изображение
Технически цели и концепция

Изображение

Автоматичните скоростни кутии доминират в Северна Америка и Японските пазари, но в Европа ръчните са широко използвани. За да се задоволи търсенето в световен мащаб, бяха разработени два вида ръчни скоростни кутии. Идеята при разработката беше да се създаде лека и компактна скоростна кутия с подобрено усещане при смяна и по-добра икономия. Целта беше да се достигне усещането като при MX-5 – спортно и енергично.
За да се създаде усещане за по-бърза смяна беше скъсен ходът на лоста и беше създаден така, че да изисква по-малко усилие при смяна и беше постигната по-лека смяна без напрежение. В стремежа към идеалната структура за ръчна трансмисия направихме 16% намаляване на теглото. Нещо повече – вътрешните загуби от триене бяха сериозно намалени и така подобрихме икономията на гориво с 1%.

Бързо и живо усещане при смяна
За да се постигне по-лека смяна с по-къс ход, съотношението на лоста трябва да бъде увеличено. По-голямото съотношение на лоста скъсява вътрешния ход. За да се достигне прецизно синхронизиране и предаване на въртящия момент дори с къс вътрешен ход се използва малък шлицов модул.
Също така усилието при смяна се намаля. Когато лостът за пръв път е мръднат се наблюдава успокояваща съпротива, после става по-лек и се усеща сякаш сам влиза в предавката. При сегашния лост, усилието при смяна в посока дясно-ляво се увеличава с движението на лоста, но при новия лост е постигнато стабилно ниво. „Заклещването” при диагонална смяна е минимизирано.

Лека и компактна механична скоростна кутия

Изображение

Тъй като структурата на механичната скоростна кутия е сравнително проста, са нужни напълно нови идеи и логическо мислене, за да се постигне допълнително намаляване на теглото и по-висока ефективност. Кутията е тривалова с обща предавка за 2-ра и 3-та и беше избрана от приблизително 30 различни конфигурации заради потенциала си да постига лекота, смяна на предавките без усилие, висока ефективност и широко предавателно отношение. Въз основа на тези спецификации бяха избрани най-леките структурни елементи от над 10 000 алтернативи.
Дължината на втория вал е намалена с 20%. Общата първа и задна предавка даде възможност да се премахне задния ход на изходящия вал. В резултат на това при ревизиране на конфигурациите на зъбните предавки броя на компонентите намаля и теглото е с около 3 кг по-малко.

SKYACTIV-BODY
Изображение
Идеална структура на купето
По отношение на структурата ние ревизирахме основните принципи. За основното шаси въведохме концепциите за „изправяне” и „непрекъснато шаси”, чрез които всеки раздел функционира по координиран начин с другите секции на шасито. Най-важното при създаването на леко и здраво шаси е да се гарантира, че структурата разсейва енергията широко по целия скелет, а не да поема силата само на определено място по превозното средство.

Право и непрекъснато шаси

Изображение

В долната част на купето бяха премахнати кривите, колкото е възможно повече, за да се направи право шаси в непрекъсната конфигурация от началото до края. За секциите на рамката, които все пак изискват някакви кривини, осъществихме непрекъсната връзка с хоризонталната рамка, за да се създаде структура на затворена секция, като по този начин допринася сериозно за намаляването на теглото, а в същото време се постига твърдост.
Горната част на купето също функционира като съставна част от „непрекъснатото” шаси. Конкретно – позициите за захващане на окачването в предната и задната част са директно свързани с долната част на шасито и купето като двойна скоба.
В допълнение, чрез създаване на 4 пръстеновидни структури за горната част на купето, които включват покривната греда и Б-колоната както и цялата подсилена зона на долната част на купето, общата здравина се подсилва допълнително.
Изображение

Мулти натоварена структура

Изображение

Структурата ефективно абсорбира натоварването по време на катастрофа като го разсейва в няколко посоки. Например - енергията получена когато настъпи челен удар се абсорбира чрез поемане в три непрекъснати пътя (пътеки); от предната част на шасито към Б-рамката, от предната рамка към страниците на купето и от предната рамка към А-колоната. В частност горната рамка, която ще прехвърли товара на А-колоната е мултифункционална част, която също така работи, за да прекъсне възходящото движение на горната рамка.
Естествено, мулти натоварената структура е създадена да функционира по същия начин за странични и задни сблъсъци, като по този начин значително подобрява безопасността.
Подходът на мулти натоварена конструкция беше използван и при отделните части. Фокусирахме се към насочването на енергията от удар главно към страничните линии на частите, моделирайки предния край на шасито във формата на кръст (фиг.5). При конвенционалната квадратна форма има четири страни, а при формата на кръст се образуват 12 и ударът се разсейва по-широко. По този начин енергията се абсорбира по-ефективно, мястото в двигателния отсек се използва по-ефективно и се постига по-голяма свобода при екстериорния дизайн.

Изображение

Оптимизиране на инженерния процес
Изображение

За да се създаде кръгова структура на подсилването, използвахме свързващи заварки при покривната греда. Преди тази секция не беше свързана с рамката, заради процеса на сглобяване на купето. За да се свърже тази секция директно, ние използвахме метод, чрез който частите са заварени заедно предварително и след това се изпращат за сглобяване в цялостно свързана единица. Чрез този метод постигнахме непрекъсната връзка между детайлите като в същото време значително се повишава броят на точките на заварката, което спомага за отличната здравина на купето.

Най-добри материали и дебелина на ламарината

Изображение
Що се отнася до материалите, значително увеличихме използването на високо-якостна стомана, която е лека и има отлична здравина и твърдост. В новото купе, което е най-леко в класа си (класът на Мазда 6), същата стомана се използва за повечето от главните части и това дава резултат в сериозно намаляване на теглото.
Изображение

SKYACTIV-CHASSIS
Изображение

Технически цели и концепция
1. Комбинация от подвижност при ниски и средни скорости и стабилност при високи скорости.
2. Баланс на комфорта на возене при ниски и средни скорости.
3. Постигане на намалено тегло заедно с отлична здравина.


Предното и задното окачване са преработени, за да осигурят пъргавина при ниски и средни скорости и стабилност при високи скорости, но и висок комфорт на возене с леко шаси и по-добра здравина.

Комбинация от усещане за лекота при ниски и средни скорости и стабилност при високи
Изображение

Когато отклонението на гумата от вертикалната ос (yaw gain) е настроено на висока степен, за да повиши пъргавината на колата при ниски и средни скорости, при високи скорости води до свръхчувствителен отговор в движенията на колата. За да се реши този проблем, ние изследвахме геометрията на задното окачване. Преди всичко, за да се гарантира гладкото движение при високи скорости, ние оптимизирахме връзките и увеличихме сцеплението на задните колела.
След това, за да се осигури пъргавина увеличихме чувствителността на управлението. По този начин ние едновременно подобрихме управлението при ниски и средни скорости и подобрихме стабилността при високи скорости, като намалихме yaw gain-а.
Изображение

Следващото предизвикателство беше да се осигури ловкост при ниски и средни скорости като в същото време да се запази стабилността при високи скорости.
За да се постигне твърдо управление при висока скорост, надлъжния наклон при предното окачване и следата бяха увеличени, за да се повиши самонагаждащия въртящ момент.
След това, за да се гарантира леко и безпроблемно управление при ниски скорости, използвахме електрически усилвател. По този начин създадохме усещане за управление, което внушава сигурност и чувство за единство между колата и шофьора.
Изображение

Баланс на комфорта
Следващата цел беше комфорта на возене, баланса на гъвкавост с комфорт. Ревизирахме структурата на окачването, за да подобрим управлението без да правим пружините и амортисьорите твърди. Преди всичко, за да се повиши ефективността на амортисьорите, точките на захващане бяха преместени. Чрез тази промяна амортисьорите и твърдостта на опорния тампон, могат да бъдат подпомогнати и така да намалят нарушаването на комфорта на возене. Позицията на захващане на задното рамо също беше изместена нагоре. По този начин посоката на движение на рамената се коригира, за да абсорбират по-лесно надлъжни неравности на пътя, което подобрява комфорта на пътуване. В същото време, това решение пречи на задната част на колата да се „надига” – това подобрява стабилността при спиране и спомага за намаляване на спирачния път.

Цялостно намаляване на теглото и отлична здравина
Изображение
За да се постигне по-голямо намаляване на теглото, работихме по оптимизацията на напречната греда. След като се убедихме, че функционалните изисквания са покрити, използвахме CAE технология (компютърно инженерство), за да се създаде модел за развитие на оптимална структура. В предната част, централната секция беше разширена и надлъжното изместване на долното рамо при страничната позиция на захващане беше намалено. Заваръчните фланци също бяха премахнати отпред и отзад, за да се повиши твърдостта на заварените секции. Чрез тези решения, се постига намаляване на теглото и цялостна здравина, което допринася за 14% по-леко шаси в сравнение с настоящите модели.
_______________________________________________________________

_________________
Карай жаден - остави полицай гладен.
Изображение


Върнете се в началото
  Профил    
 
 Заглавие: Re: Що е то SKYACTIV?
МнениеПубликувано на: 28 Мар 2015, 22:49 
Offline
модератор
Аватар
1987 Mazda 626

Регистриран на: 15 Окт 2008, 13:24
Мнения: 1655
Местоположение: София
=D> :lovemazda: :mrgreen: :mazda-logo:

_________________
MAZDA 626GD 2.0I 8V FE

https://www.carspending.com/bg/profiles/californieca


Върнете се в началото
  Профил   Виж гаража на потребителя  
 
 Заглавие: Re: Що е то SKYACTIV?
МнениеПубликувано на: 17 Юни 2015, 14:16 
Offline
любител

Регистриран на: 17 Юни 2015, 14:11
Мнения: 16
Местоположение: Велико Търново
Ето това ми трябваше. Много изчерпателно!


Върнете се в началото
  Профил    
 
Покажи мненията от миналия:  Сортирай по  
Напиши нова тема Отговори на тема  [ 3 мнения ] 

Часовете са според зоната UTC + 2 часа


Кой е на линия

Потребители разглеждащи този форум: 0 регистрирани и 1 госта


Вие не можете да пускате нови теми
Вие не можете да отговаряте на теми
Вие не можете да променяте собственото си мнение
Вие не можете да изтривате собствените си мнения
Вие не можете да прикачвате файл

Търсене:
Иди на:  
cron
Форума се задвижва от phpBB® Forum Software © phpBB Group
www.mazdabg.com
национален фен клуб